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 Red ferroviaria argentina

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Pablo IG
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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Vie 16 Dic 2016 - 23:46

Te entiendo y comparto. A veces pienso que no tenemos arreglo...
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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Dom 18 Dic 2016 - 19:54

Ayer descarrilo el tren Belgrano norte en buenos aires. No hay heridos.



https://twitter.com/HugoJhugo21

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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Lun 19 Dic 2016 - 11:38

Ese coche, antes era un coche turista de larga distancia que llegaba hasta Tucuman y mas alla. Fue producido en Cordoba y con variantes exportado hace 40 años.
La foto dice algo mas que un descarrilamiento.
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Facundo M
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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Lun 19 Dic 2016 - 14:05

francisco7896 escribió:
Ese coche, antes era un coche turista de larga distancia que llegaba hasta Tucuman y mas alla. Fue producido en Cordoba y con variantes exportado hace 40 años.
La foto dice algo mas que un descarrilamiento.
si, que ya es totalmente obsoleto.

Slds

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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Miér 21 Dic 2016 - 11:21

Roca eléctrico: hace un año lo inauguró Cristina pero recién en marzo llegará a La Plata


Anuncio fallido de la ex Presidenta.

Faltaban trabajos en el sistema eléctrico y se demoró la obra de un viaducto en Ringuelet. En enero se ampliará el recorrido hasta City Bell, una estación que está lista desde 2015.

Clarin
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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Mar 27 Dic 2016 - 14:49


Seis meses sin trenes en la Provincia y dudas por el servicio a Mar del Plata


El Ministerio de Transporte había asegurado que el ferrocarril a La Feliz se restablecería antes de fin de año. El rápido Constitución-Chascomús no volverá.
Pablo Taranto
Lunes 26 de Diciembre de 2016



Hace seis meses que el tren no llega a Chascomús, y más de un año que no arriba a Mar del Plata. Y aunque en noviembre el Ministerio de Transporte había anunciado la rehabilitación de ambos servicios para antes de fin de año, lo cierto es que no tienen fecha cierta de reinicio, según confirmó días atrás Rebeca Gil, coordinadora general de prensa de Trenes Argentinos Operaciones. La misma suerte corren, algunos desde fines de junio (por la suspensión de todos los ramales de Ferrobaires dispuesta por la gobernadora María Eugenia Vidal) y otros desde agosto de 2015 (por la crecida del río Salado), unos cien pueblos bonaerenses.

En noviembre, de la mano del anuncio de la cartera que dirige Guillermo Dietrich, se iniciaron las pruebas de circulación del tren a Mar del Plata, que revelaron inconvenientes en varios sectores de la traza, algunos todavía en obra, como la doble vía entre Camet y La Feliz, y otros con durmientes que deben ser remplazados o vías aún no asentadas, que obligan a circular precautoriamente a velocidades muy bajas.

Si bien la gráfica de la boletería de Constitución, con el aditamento del logo de “Trenes Argentinos Larga Distancia” (en reemplazo del histórico nombre Ferrocarriles Argentinos que había rescatado la gestión kirchnerista), hacía prever que el servicio sería reactivado de manera inminente, para ofrecer el servicio a Mar del Plata desde el inicio de las vacaciones, no existe todavía un cronograma. Por ende, no comenzó la venta de pasajes ni en boleterías ni por Internet.

Transporte prometió brindar dos servicios diarios a Mar del Plata, uno directo y otro con paradas intermedias. Están suspendidos desde agosto de 2015, cuando las inundaciones que azotaron a la provincia de Buenos Aires comprometieron la estabilidad del viejo puente ferroviario sobre el Salado.

El caso de Chascomús es diferente. Los servicios fueron suspendidos el 30 de junio pasado, de forma sorpresiva, cuando el gobierno bonaerense anunció a través de su Ministerio de Infraestructura la suspensión “hasta nuevo aviso” de todos los ramales operados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, es decir, Ferrobaires, aduciendo razones de seguridad. La decisión afectó a las poblaciones de Chascomús, Tandil, 25 de Mayo, Bragado, Junín, Alberdi y General Pico (La Pampa), y a varias decenas de estaciones intermedias, que siguen reclamando por la vuelta del tren.

Respecto de Chascomús, se informó que el tramo desde Alejandro Korn será cubierto con una frecuencia menor a la ofrecida antes de la suspensión, y que el diferencial rápido que cumplía el servicio desde Plaza Constitución, inaugurado en 2014, no volverá a circular. Será absorbido, afirmaron desde el Ministerio de Transporte, por las paradas del aún incierto tren a Mar del Plata.

En lo que va de la gestión Cambiemos, sin contar las trazas afectadas el año anterior por las inundaciones, un total de 104 pueblos y ciudades se quedaron sin tren. A los postergados por las suspensiones de Ferrobaires se sumaron pueblos de las provincias de La Pampa y Entre Ríos, donde también se discontinuaron varios ramales, entre ellos el que pasaba por Basavilbaso, llamada “la Capital del Riel”, que ya no cuenta con servicio de pasajeros.

http://tiempoar.com.ar/articulo/view/63438/seis-meses-sin-trenes-en-la-provincia-y-dudas-por-el-servicio-a-mar-del-plata

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Tincho_chili



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 10:54

De los durmientes de hormigón instalados por Randazzo, 14 mil ya están fisurados....Rolling Eyes


Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata sigue parado

Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. Miles de durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. Hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados".





Había gran expectativa de que "el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen "intransitables" y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías". Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con "riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado", poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

Según precisaron, hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados". ¿Por qué? Durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. También dijeron que falta visibilidad en pasos a nivel, que escasean carteles de indicación y que hay puentes "reparados precariamente, apuntalados con durmientes".

Según los delegados, los problemas se dan incluso en áreas donde hace muy poco se habían realizado obras. El caso emblemático es que 14.410 durmientes de hormigón prensado comprados por el gobierno anterior, en 2014 y 2015, ya están "fisurados", lo que dejó esos tramos "reparados" peor que antes.

El servicio, que une la terminal porteña de Constitución con Mar del Plata, dejó de rodar en agosto de 2015, tras varios descarrilamientos y problemas técnicos. A mediados del año pasado, el gobierno bonaerense le cedió a la Nación el ramal.



El 20 de noviembre, el Ministerio de Transporte empezó las pruebas técnicas para chequear las condiciones del tendido. Fue con la promesa, en boca del titular de la cartera, Guillermo Dietrich, de que "el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre".

Pero todo se fue retrasando y ahora, ante la consulta de Clarín, en Transporte no se animaron a confirmar que el ramal pueda ser reactivado este verano. "Se están haciendo pruebas para certificar la calidad y la seguridad del servicio", se limitaron a decir.

Lo que sí aseguran, contra la posición gremial, es que la vía está "transitable de manera segura". "El tren puede circular -indicaron-, aunque por el estado de la infraestructura, en algunos tramos debe hacerlo a velocidades precautorias. Es decir, a bajas velocidades, que en algunos tramos no superan los 12 km/h."

En cuanto los durmientes fallados, afirman que se inició un plan para reemplazarlos totalmente. Y destacan que hasta ahora llevan invertidos $ 1.300 millones para renovar más de 200 kilómetros de vías y hacer obras como la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado.

Con nueve vagones, la formación que hace el recorrido tiene capacidad para 560 pasajeros y es prácticamente nueva: se había traído de China y llegó a usarse poco más de cinco meses. Pero muchas vías siguen obsoletas. Por eso, en cuando al fin se reactive el servicio, el recorrido podrá demorar poco menos de siete horas.

Fuente: Clarín.
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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 11:03

Electrificación del Roca: denuncian que sólo se ejecutó el 13% de lo presupuestado
5 de enero de 2017
Durante 2016 se ejecutó solamente el 13,1% de lo presupuestado para la electrificación y apenas el 10,67% del crédito del BID, principal fuente de financiamiento de la obra. Advierten que la subejecución presupuestaria es una de las principales causas de los retrasos en la obra: recién para febrero se extendería el servicio a Villa Elisa y City Bell.

La demora en la finalización de la obra de electrificación de la línea Roca tiene causas que van más allá de los sabotajes y los retrasos por cuestiones climáticas y técnicas: la subejecución presupuestaria.

Según cifras de la Subsecretaría de Presupuesto del Ministerio de Hacienda, analizadas por el diario Hoy, de La Plata, durante 2016 sólo se ejecutó el 13,1% de lo presupuestado para la obra de electrificación. También se vio afectada la ejecución del crédito del BID, principal fuente de financiamiento de la obra: sólo el 10,67%.

Aunque bajos, los rubros que registran mejores números son el tendido de catenarias y las obras del Viaducto Ringuelet: allí se gastó el 34,87% de lo previsto.

Del análisis de las cifras se desprende que la obra en su conjunto no tuvo su segundo semestre: en la primera mitad del año se había ejecutado apenas el 9,7% del total y el 7,18% del crédito del BID.

Esto no impidió, sin embargo, que el Gobierno se atribuyera como parte de su gestión las obras de la línea Roca en la reciente campaña “Empezamos”.

La última ampliación del servicio eléctrico tuvo lugar en junio pasado, cuando los trenes comenzaron a llegar a Berazategui. La extensión de la línea hasta Villa Elisa y City Bell había sido prometida para diciembre, pero ahora fue reprogramada para fines de enero o febrero próximos. El restablecimiento de los servicios a La Plata y la electrificación de las secciones Claypole – Bosques y Bosques – Berazategui, en tanto, continúa sin fecha cierta.

http://enelsubte.com/noticias/electrificacion-del-roca-denuncian-que-solo-se-ejecuto-el-13-de-lo-presupuestado/
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JLBA01

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MensajeTema: Energía   Jue 5 Ene 2017 - 14:14

woody59 escribió:
Electrificación del Roca: denuncian que sólo se ejecutó el 13% de lo presupuestado
5 de enero de 2017
Durante 2016 se ejecutó solamente el 13,1% de lo presupuestado para la electrificación y apenas el 10,67% del crédito del BID, principal fuente de financiamiento de la obra. Advierten que la subejecución presupuestaria es una de las principales causas de los retrasos en la obra: recién para febrero se extendería el servicio a Villa Elisa y City Bell.

La demora en la finalización de la obra de electrificación de la línea Roca tiene causas que van más allá de los sabotajes y los retrasos por cuestiones climáticas y técnicas: la subejecución presupuestaria.

Según cifras de la Subsecretaría de Presupuesto del Ministerio de Hacienda, analizadas por el diario Hoy, de La Plata, durante 2016 sólo se ejecutó el 13,1% de lo presupuestado para la obra de electrificación. También se vio afectada la ejecución del crédito del BID, principal fuente de financiamiento de la obra: sólo el 10,67%.

Aunque bajos, los rubros que registran mejores números son el tendido de catenarias y las obras del Viaducto Ringuelet: allí se gastó el 34,87% de lo previsto.

Del análisis de las cifras se desprende que la obra en su conjunto no tuvo su segundo semestre: en la primera mitad del año se había ejecutado apenas el 9,7% del total y el 7,18% del crédito del BID.

Esto no impidió, sin embargo, que el Gobierno se atribuyera como parte de su gestión las obras de la línea Roca en la reciente campaña “Empezamos”.

La última ampliación del servicio eléctrico tuvo lugar en junio pasado, cuando los trenes comenzaron a llegar a Berazategui. La extensión de la línea hasta Villa Elisa y City Bell había sido prometida para diciembre, pero ahora fue reprogramada para fines de enero o febrero próximos. El restablecimiento de los servicios a La Plata y la electrificación de las secciones Claypole – Bosques y Bosques – Berazategui, en tanto, continúa sin fecha cierta.

http://enelsubte.com/noticias/electrificacion-del-roca-denuncian-que-solo-se-ejecuto-el-13-de-lo-presupuestado/

Woody, por lo que sé, no se pudo avanzar dado que previamente hubo que hacer adecuación de la provisión de energía y otras obras complementarias (las que se manejaron por presupuesto separado), amén de pagar deudas del año 2015, una vez finalizadas, se podrá seguir con el cronograma postergado.

Digamos que están poniendo el caballo delante del carro, como para que no pase lo del ramal a Mar del Plata.

Saludos,

JL
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laravi



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 19:49

La ola de calor dobló los rieles dos metros y descarriló un tren cerca de Frías
Las paralelas de acero llegaron a desplazarse más de dos metros de su trazo original y al paso de la formación, diez vagones se enterraron en un suelo muy endeble.

FOTOS
La ola de calor dobló los rieles dos metros y descarriló un tren cerca de Frías
La ola de calor dobló los rieles dos metros y descarriló un tren cerca de Frías


05/01/2017 -

FRÍAS, Choya (C) La inaudita ola de calor que viene soportando la región en la que está inserta la ciudad de Frías cumplió una semana y es simplemente terrible, con temperaturas que superan casi como si fuera normal los 45 grados centígrados, trepando en algunos casos hasta los 55º y sus consecuencias no dejan de sorprender: a los paños de asfalto que revientan ahora se conoció el descarrilamiento de una formación del Belgrano Cargas por una extraordinaria dilatación de las vías.

Así de increíble como suena. Esto sucedió concretamente el viernes 30 de diciembre a las 17.30 en una zona montuosa y aislada, a unos 20 kilómetros al norte de la "Ciudad de la Amistad" entre las poblaciones de Quirós y San Antonio de la Paz en la vecina provincia de Catamarca, lindante con territorio santiagueño.

Según pobladores de la zona, se trata de una formación compuesta por la locomotora y 18 vagones cargados que venían desde el Ingenio Ledesma, en la provincia de Jujuy, y llevaba como destino final la estación Retiro en Buenos Aires.

Los conductores, conocedores ya de la zona, llevaban la formación a paso lento. "Se trata de una zona en la que el terreno es sumamente blando, si bien hay ripio en donde se apoyan los durmientes y las vías, son tipos guadales con más de un metro de profundidad de tierra suelta", contó un experimentado ferroviario de la zona que se llegó hasta este lugar. Pero esto que de por sí ya es un agravante que hace vulnerable el andar de las formaciones, se ha sumado el calor como condimento determinante de peligro.

"Las vías se han desplazado más de dos metros hacia la izquierda (con dirección norte a sur) lo que ocasionó que al paso del tren, alcanzaron a pasar siete vagones y a partir del octavo hacia el final de la formación descarrilaron, sin que lleguen a caerse, pero sí se enterraron en la caliente tierra suelta", contó la misma fuente.

Ardua tarea Párrafo aparte para los obreros. Desde el lunes 2 de enero más de quince operarios pertenecientes a la sección Vía y Obras del Belgrano Cargas, provenientes de las estaciones de San Pedro de Guasayán, Frías y Recreo (Catamarca) despliegan un arduo trabajo de sacrificio, esfuerzo y efectividad, porque lo hacen casi de manera ininterrumpida para volver a encarrilar los vagones para que el convoy nuevamente se levante.

Hasta el martes, se habían acomodado 6 vagones y se esperaba que los cuatro restantes pudieran estar completos a última hora de ayer (miércoles) como parte de una sacrificada labor que comienza a las 7 de la mañana y finaliza a las 17. Además del esfuerzo humano, se trabaja con un camión de vía que transporta los durmientes, y una pluma que acomoda los rieles, reemplazando los doblados por otros nuevos.

El calor no sólo impactó en la gente sino que puso frente de sus ojos lo que es capaz de hacer con los rieles de acero. Serán estas imágenes un excelente recurso como argumento de reflexión del hombre, en su rol de agente modificador del medio ambiente.

el liberal

jajaja
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laravi



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 20:06

asi ya saben muchachos, si vienen por estos lados preparen bien la conservadora ...
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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 20:37

La Fraternidad: Desmiente nota del diario Clarín sobre estado de la infraestructura de vía a Mar del Plata
Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) aclaró hoy mediante un comunicado de prensa que “en ningún momento se hicieron declaraciones” sobre el estado de las vías del tren a Mar del Plata, destacando que “los trabajos en las vías se han venido desarrollando para que cuanto antes el tren pueda circular”.



De esta manera, el Sindicato negó haber brindado declaraciones en el medio Clarín quien en su nota “Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado”, sostiene que “los maquinistas alertaron que más de la mitad de las vías siguen `intransitables”.

“La Fraternidad es el gremio representativo de los conductores de trenes y no fuimos consultados por el estado de las vías del tren a Mar del Plata ni nuestros voceros ni ninguno de nuestros delegados”, afirmaron, al tiempo que resaltaron que “los trabajos en las vías se han venido desarrollando para que cuanto antes el tren pueda circular”.

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/
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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 5 Ene 2017 - 20:41





Parece que Clarin le pifio al gremio....
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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Dom 8 Ene 2017 - 10:42

Yo insisto con lo mismo,asi como en energia el unico camino posible es el de la racionalizacion seguido de un aumento de produccion, en transporte la concentracion es el unico viable.
La salida es una concetracion ferroviaria, una empresa, un grupo industrial, integrado a un sistema logistico para que el virtual monopolio, o la destructiva posicion dominante del modo carretero, no sigan haciendo inviable o sumandole sobre costos a la produccion nacional.
No se trata de plantar rieles ni de tirar al Parana camiones Scania, se trata de obtener el punto de equilibrio ente los distintos modos para que el costo de transporte sea un componente mas, no la condicion de viabilidad.
Despues si tiene ganas hagan estaciones bajo el obelisco o cohetes a la estratosfera, primero sacame la produccion y de encima un sindicaro que se cobra primero por algo que ni produce ni sabe hacerlo.
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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Vie 20 Ene 2017 - 10:55

Ferroviarios paralizan trenes de carga por tercerizaciones
La Unión Ferroviaria paraliza la empresa concesionaria de transporte de cargas Nuevo Central Argentino (que recorre Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires), en reclamo del “cese definitivo de subcontrataciones y tercerizaciones”.

Un comunicado de la conducción nacional de la Unión Ferroviaria (UF) que conduce Sergio Sasia explicó que desde hace ya tiempo la organización gremial plantea “el cese definitivo del procedimiento de subcontratación y/o tercerización a través de varias sociedades, que realizan tareas propias y específicas de los trabajadores comprendidos en el convenio colectivo vigente” que, en su momento, firmaron esa empresa y la Unión Ferroviaria.

“Ante la continua resistencia de la compañía a revertir esa situación y ajustarse a las previsiones del convenio colectivo, el gremio libró de forma oportuna las actuaciones correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación”, puntualizó el sindicalista.

En ese ámbito y, en numerosas audiencias, Nuevo Central Argentino S.A. “no plasmó jamás una propuesta concreta para solucionar la problemática, que precariza el empleo y viola las normativas convencionales”, dijo Sasia, quien añadió que, por el contrario, sólo implementó “acciones y expresiones dilatorias y repetitivas”.

El sindicalista explicó que el 14 de diciembre último la Unión quedó “en libertad de acción” para adoptar las medidas que considerase convenientes, aunque continuó realizando gestiones en “el ámbito privado, pero no tuvieron eco ni hubo hasta ahora respuesta”.

“Ante la ausencia de voluntad de la compañía para solucionar el problema, el Secretariado Nacional de la Unión dispuso la iniciación de un plan de lucha para preservar los derechos de los trabajadores y defender las normas convencionales”, enfatizó.

El dirigente concluyó que el plan de acción comenzará con “un paro general de actividades en todo el ámbito de Nuevo Central Argentino S.A. a partir de la 0 de mañana (por hoy) y por 24 horas”.

Viernes 20 de enero de 2017 | 07:49hs

http://www.infogremiales.com.ar/ferroviarios-paralizan-trenes-de-carga-por-tercerizaciones/
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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Sáb 21 Ene 2017 - 1:38

Por Corredor Bioceánico "Pircas Negras"...


El gobernador Sergio Casas recibió a empresarios chinos


Fecha: 19 de Enero del 2017
Fuente: Nueva Rioja

El gobernador Sergio Casas recibió este miércoles a una delegación de empresarios de China encabezada por el presidente de Hunan (Instituto de Planeamiento y Evaluación de Proyectos de Inversión de China en el exterior) Xiawel Zang, quienes concurrieron acompañados por el ministro de Planeamiento e Industria Rubén Galleguillo, el secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional Luis Agost Carreño y la coordinadora técnica de emprendedores María Fatima Casulli Villacorta.

También participan ingenieros especialistas en vías férreas y ferrocarriles de China Railwy, empresa pública de ferrocarriles de China de alta experiencia, quienes interiorizaron al mandatario provincial en llevar cabo un proyecto férreo para el corredor Bioceánico por Pircas Negras.

Interés en proyecto férreo
En relación a la visita de los empresarios, Agost Carreño puso de manifiesto la importancia de esta presencia de representantes de Hunan y de Raiway, quienes entregaron la nota oficial al gobernador Sergio Casas del China Exim Bank, que está interesado en financiar y llevar a cabo este proyecto férreo.
El funcionario provincial se mostró además con gran expectativa “por la posibilidad que avance este proceso y se pueda conseguir el aval nacional para la continuidad del proyecto y su posterior ejecución”.
Por su parte, el presidente de Hunan, Xiawel Zang, puso de manifiesto que tienen conocimiento de la importancia de este proyecto por vincular a La Rioja y otras provincias con el vecino país de Chile, haciendo notar además el interés por concretarlo.

El ministro Galleguillo consideró que “se trata de uno de los proyectos estratégicos que impulsa el gobernador Sergio Casas y reconoce su futuro impacto no solo para La Rioja sino para las provincias que integran la Macro Región de ATACALaR ampliada”.

Dijo que “es una oportunidad histórica, sobre todo a partir de la conformación de orden mundial que tiene a la República Popular China como uno de los principales países del orden económico global, pero además por la interacción que es creciente”.

Evaluó además que “existen todas las posibilidades para que este proyecto efectivamente pueda desarrollarse en las mejores condiciones”.

Sostuvo que “el gobierno de la República Popular China a través del Exim Bank ha establecido un marco de financiamiento para estos proyectos que está en el orden de los 95 mil millones dólares para América Latina y de 25 mil millones de dólares para la Argentina y en este marco de estos 20 proyectos que van a priorizar vamos a procurar ante el gobierno nacional para que sea incluido el corredor férreo por Pircas Negras”.

La empresa China Railway es una Empresa Pública de Ferrocarriles de China, de gran experiencia, que ha llevado adelante el desarrollo de trenes de alta velocidad que circulan por China a 300 kilómetros por hora.

Además, gran parte del sistema de transporte de carga, en China, se basa en su sistema ferroviario y con esa experiencia vienen a trasladar su aporte, su análisis técnico y su financiación a la construcción de este pretendido Corredor Bioceánico que une los puertos de Chile con la ciudad de Córdoba y que atraviesa todo el sistema ferroviario antiguo de La Rioja, el cual sería puesto a disposición de la producción y circulación económica de nuestra provincia.


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woody59

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Sáb 28 Ene 2017 - 20:17

En el primer año de Macri, la carga por trenes disminuyó
Por Antonio RossiLa caída operativa en los ferrocarriles estatales es del 26% con respecto a 2014 y del 1,7% versus 2015.

Al cabo del primer año bajo la administración macrista, los trenes estatales de cargas mostraron una magra perfomance que dejó en falta las promesas oficiales de recuperación ferroviaria y de reducción del costo de los fletes para las producciones regionales.


Comparado con la marca de algo más de 3,1 millones de toneladas que habían logrado transportar en 2014, el descenso que registraron los trenes estatales en 2016 llega al 26%, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte).

La declinación de los trenes de cargas administrados por el Estado también se observa en el nivel de participación que tienen en la torta de las cargas transportadas. Tras haber alcanzado en 2014 el 16,3% del total de las toneladas movilizadas por ferrocarril bajaron al 13,7% en 2015 y al 13,2% de participación en 2016.

El Belgrano Cargas fue la única línea que aumentó la carga respecto al 2015. El ferrocarril Urquiza tuvo un caída interanual del 19%, mientas que el volumen del San Martín cayó un 9%.
Desglosado por línea, el resultado operativo del año pasado dejó una buena y dos malas notas. En el caso del Belgrano Cargas, hubo un ascenso en las cargas movilizadas del 14%. En cambio, en el ferrocarril Urquiza sobresalió una caída interanual del 19%, mientras que en la red del San Martín la baja en el total transportado fue del 9%.

La planilla del Belgrano Cargas—el ferrocarril de trocha angosta que enlaza trece provincias y comunica con Bolivia y Chile—muestra que, si bien en 2016 logró elevar un 14% las cargas con un total de 965.471 toneladas, aún está por debajo de las 985.804 toneladas transportadas en 2014. Medida en toneladas-kilómetros, las cargas captadas en el último año exhibieron una mejora del 6%.

Por su parte, la línea Urquiza –que une Buenos Aires con las provincias mesopotámicas con conexiones a Uruguay y Paraguay— tuvo la caída más pronunciada del sector. Con apenas 109.305 toneladas, cerró 2016 con un descenso del 19% en las cargas transportadas. El deterioro de este ferrocarril se hace más notorio si se tiene en cuenta que lo transportado el año pasado es menos de la mitad de las 259.154 toneladas que había movilizado en 2014. En lo que respecta a la cantidad de toneladas por los kilómetros recorridos, la caída interanual 2016-2015 llegó al 21%.

En tanto, en la red del ferrocarril San Martín—que conecta la región de Cuyo y el sur de Córdoba con los puertos de Buenos Aires y del litoral santafesino—también se verificó en 2016 una caída interanual en las cargas transportadas del 9% (1.423.100 toneladas versus 1.556.709). En 2014, los trenes de esta línea habían superado la marca de 1,9 millones de toneladas anuales. En las toneladas-kilómetros, la declinación operativa entre 2016 y 2015 alcanzó al 13%.

Los privados

Por el lado de los trenes de cargas que están en manos de las tres operadoras privadas del sector, los números del año pasado arrojaron un escenario claroscuro.

Si bien en total las cargas transportadas experimentaron un alza del 3,6%, los resultados individuales por empresa fueron dispares.

Ferroexpreso Pampeano—la operadora del corredor Rosario Bahía Blanca controlada por el grupo Techint— se vio beneficiada por la mayor producción agrícola y registró un incremento del 21% en las cargas transportadas. Pasó de 3.512.000 toneladas en 2015 a 4.234.000 tn. en el último año. En toneladas-kilómetros, su mejora operativa fue del 14%.

En el caso de Nuevo Central Argentino (NCA) –la concesionaria del ex ferrocarril Mitre que pilotea Aceitera General Deheza del grupo cordobés Urquía--, el aumento interanual en las toneladas transportadas fue del 4%, al pasar de 7.380.857 a 7.670.100. En la medición de las toneladas-kilómetros, la suba interanual también se ubicó en el 4%.

En cambio, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca manejada por la empresa brasileña Camargo Correa que está involucrada en la megacausa de corrupción del “Lava Jato”—tuvo una marca dispar. Si bien en las toneladas-kilómetros se mantuvo sin cambios, en lo que respecta al total transportado acumuló una baja interanual del 8%, al pasar de 5.073.131 toneladas en 2015 a 4.644.468 tn. en 2016.

http://www.lapoliticaonline.com/nota/103197/
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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Mar 31 Ene 2017 - 21:41

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia



La Nacion.

Distintas administraciones, distintas ideologias, con distintos intereses y negocios, todos sin escepcion, han sido lo suficientemente inutiles para convertir un negocio natural del pais, como lo es el transporte en un territorio extenso, en un costo insoportable para la economia, tanto como para revertirlo como para liquidarlo.
No hay manera fisica de transportar eficientemente nuestro volumen de granos, ni hacer viable la produccion de zonas de frontera alejadas de los centros de consumo: menos consumo es menos produccion, menos empleo y menor posibilidad de absorver la poblacion que emigra hacia mejores oportunidades o simplemente a las villas de emergencia.
El tiempo es dinero, y resulta contradictorio que un gobierno poblado de ex gerentes, no procure en un tema tan sensible una marcada ejecutividad.
Si para hacer algo, es necesario miles de millones de dolares, muchos años y soportar demaciados costos para obtener un modesto resultado, lo mejor es el pensamiento de los anarquistas, no solo nos ahorramos el costo de mantener un carisimo estado, sino mas importante, ahorrarnos el sueldo de un grupo de burocratas que hace de un problema, algo cronico como un metodo para justificarse su existencia.

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Tincho_chili



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Lun 6 Feb 2017 - 18:40


El transporte de cargas por tren volvió a crecer tras cinco años

De acuerdo Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas la carga aumentó 3,3% con respecto a 2015. Desde 2012, las toneladas enviadas por ferrocarril venían en descenso.



La carga transportada por ferrocarril durante 2016 aumentó 3,3 por ciento con respecto a 2015, lo que significa la primera variación positiva interanual desde 2011, según datos difundidos por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

De acuerdo con información suministrada por Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, el año pasado se enviaron por tren 19.095.295 toneladas, cuando en 2015 habían sido 18.488.284 toneladas.

Así, se revirtió una tendencia de declive que había comenzado en 2012, cuando se transportaron poco más de 22 millones de toneladas, dos millones por debajo de 2011, último año previo de crecimiento interanual.

Cifras bajas

De todos modos, del informe de la Bolsa rosarina se desprende que mientras la foto es positiva, la película muestra un panorama distinto. Las 19 millones de toneladas del año pasado apenas logran superar a 2015, que fue el peor año para el sector desde 2002. Es decir, están más cerca del piso de la actividad, que de sus mejores épocas: el récord corresponde a 2007, con más de 25 millones de toneladas. Un estudio reciente también de la BCR estimó que Estados Unidos, aunque produce sólo cinco veces más granos que Argentina, transporta 90 veces más cargas por ferrocarril.

Fuente: La Voz del Interior.

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Alito



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Jue 9 Feb 2017 - 15:39

Dejo una nota sobre el Belgrano carga.


http://www.lanacion.com.ar/1982886-renueva-las-locomotoras-del-belgrano-cargas-luego-de-casi-40-anos


Y otra que encontré:
http://www.lanacion.com.ar/1983069-dos-nuevas-locomotoras-para-el-belgrano-cargas

Saludos
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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Miér 15 Feb 2017 - 10:04

El Belgrano Norte sumará en tres meses la esperada estación Panamericana



http://www.lanacion.com.ar/1984651-el-belgrano-norte-sumara-en-tres-meses-la-esperada-estacion-panamericana

Por defecto mas que por virtud, la linea se encamina a una lenta recuperacion. Lejos de los ambisiosos e irrealizables proyectos de re-ingenieria, se esta en un proceso de mejora continua. Si bien la linea esta inmersa en una marcada obsolescencia de punta a punta, las mejoras se estan realizando.
Hay algo claro, es el estado el que debe predicar con el ejemplo, ya que la experiencia internacional dice que las empresas en sus procesos de desicion sobre inverciones siempren toman el ejemplo de quien lo ha echo antes como punto de referencia.
Si el gasto por todo concepto es de 100, un proceso de invercion del orden del 25% sobre ese volumen haria que no solo se recupere el tiempo perdido, al 5° año se empieza a crecer.
La actual administracion se propuso un ritmo de mejoras mas que bueno que sirve al menos para mantener en un estado aceptable todo el sistema.
Pero el Estado-concesionario es una de tres puntas, los otros son los usuarios y los trabajadores. Uno pagando una tarifa aceptable otros brindando la productividad necesaria.
Para tener una linea util, las inversiones deben mantenerse sobre cierto nnivel, las tarifas deben responder a cierto piso y los trabajadores deben realizar tanto trabajo para viabilizarlo, un esfuerzo compartido, donde se debata el crecimiento de la linea, la ampliacion de servicios y la incorporacion de trabajadores.
Agrandar la torta, no disputarse los cada vez mas menguantes porciones.
Algo dificil de realizar, pero no es mas por lo que se los voto, por lo que se paga la tarifa y se acepta que los sindicatos descuenten mes a mes una cuota.
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Tincho_chili



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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Mar 7 Mar 2017 - 20:48

Una mega obra que comenzó tras 15 años de anuncios fallidos

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento. En el túnel, a 26 metros de profundidad, hace 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros.



Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.



El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.



Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.



Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avan ce la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 52 muertos.

Fuente: Clarín.
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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Mar 7 Mar 2017 - 23:17

Tincho_chili escribió:
Una mega obra que comenzó tras 15 años de anuncios fallidos

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento. En el túnel, a 26 metros de profundidad, hace 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros.



Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.



El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.



Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.



Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avan ce la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 52 muertos.

Fuente: Clarín.

La obra en si es buena, como cualquier obra, es trabajo genuino, es demanda agregada. De hecho el costo de oportunidad que se perdería por no hacerla es muy alto, la tuneladora en si es un bien de capital de los pocos en el mundo. Ahora para el ferrocarril en si es otra cosa como ya se ha comentado en extenso en este foro y en otros.
Lo que sí espero, es que tengan a mano una buena excusa cuando le tiren por la cabeza los hechos de corrupción que contiene toda esta historia del soterramiento.
Está administración está más que advertida sobre todo, pero por alguna razón dejan que el muerto termine en sus manos frío, termine por pagar por lo propio y por lo ajeno.
El tiempo se agota junto con la capacidad de maniobra, o para resolver problemas al principio, o para sostenerse en el gobierno al final.
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francisco7896

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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Miér 15 Mar 2017 - 18:12

Renovarán todas las estaciones del tren Belgrano Norte
Las mejoras beneficiarán a los 70.000 pasajeros diarios que tiene la línea que une a la Ciudad de Buenos Aires con Pilar


El ministerio de Transporte lanzó hoy la licitación para la renovación integral de todas las estaciones de la línea Belgrano Norte. Con una inversión de 2300 millones de pesos, las 23 estaciones tendrán mejores accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también nuevos andenes con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información al pasajero.


Las mejoras beneficiarán a los 70.000 pasajeros diarios que tiene la línea, que es operada por la empresa concesionaria Ferrovías y une a la Ciudad de Buenos Aires con Pilar, pasando por los partidos de Vicente López, San Isidro, Tigre y Malvinas Argentinas. Se prevé que las obras empiecen en septiembre y estén terminadas por completo a fines del año que viene.

Entre las remodelaciones más destacadas se encuentra la cabecera de Retiro, donde se invertirán $153 millones de pesos para poner en valor tanto la zona del hall de ingreso como los andenes. El hall se remodelará por completo, con nuevas boleterías y baños, mejor iluminación, cartelería y sistema de información al pasajero (carteles LED y sistema de audio).


En la zona de andenes, se continuará la estructura de las las "naves" o techos históricos con estructuras metálicas nuevas, con paños de vidrio opacos y traslúcidos, lo que mejorará la experiencia de viaje durante la espera del tren y la iluminación. Además se prevé instalar jardines colgantes.

http://bucket3.glanacion.com/anexos/fotos/98/2379898w640.jpg

"Estas mejoras forman parte de nuestro compromiso para que las personas que se mueven en tren todos los días en el AMBA puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro. Pusimos en marcha el plan de obras más ambicioso de los últimos tiempos, con una inversión de 14.000 millones de dólares, y este es un paso más para lograr ese objetivo", sostuvo Guillermo Dietrich , ministro de Transporte de la Nación.

La puesta en valor de estas 23 estaciones forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana.

El Plan incluye mejoras en un total de 168 estaciones, nuevo material rodante, 3 nuevos viaductos, la construcción de pasos bajo nivel, renovación de vías, repotenciación eléctrica y obras de envergadura como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la Red de Expresos Regionales, que permitirá interconectar a todas las líneas con un sistema de túneles y estaciones subterráneas.

Además, contempla la instalación de sistemas de frenado automático en los trenes de toda el Área Metropolitana, para hacer realidad el compromiso con un transporte público de calidad y que viajar sea más rápido, cómodo y seguro.

"Las nuevas estaciones y los trabajos en las vías y señalamiento permitirán brindar un mejor servicio, con una calidad de espera superior, mayor seguridad y accesibilidad. Los pasajeros podrán seguir tomando el tren con normalidad durante el tiempo que duren las obras ya que se colocarán andenes provisorios en todas las estaciones", aseguró Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
La Nacion

Una buena.
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MensajeTema: Re: Red ferroviaria argentina   Vie 31 Mar 2017 - 6:07

Preparan la mayor licitación de la historia para renovar los trenes metropolitanos

30-03-2017 La renovación del material incluirá 1.850 coches, que comenzarán a llegar al país hacia fines del año próximo, y contempla la transferencia de tecnología, gran parte del mantenimiento y una importante proporción de participación de la industria local

El gobierno nacional pondrá en marcha dentro de dos semanas “la mayor licitación internacional de la historia del país” y “la más grande que hay en el mundo en este momento, por unos u$s3.000 millones”, para renovar los ferrocarriles de pasajeros que gestiona el Estado en el área metropolitana de Buenos Aires, anticipó el titular de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila.

La renovación del material incluirá 1.850 coches que comenzarán a llegar al país hacia fines del año próximo y contempla la transferencia de tecnología, gran parte del mantenimiento y una importante proporción de participación de la industria local.

“En los últimos meses se hicieron los road show para presentar el plan en cinco ciudades de Europa -Roma, Hamburgo, Berlín, Londres y París- y tres data room en Buenos Aires, en los que recibimos más de 500 preguntas que tuvimos en cuenta para redactar los pliegos”, sostuvo Orfila.

El funcionario destacó que la renovación, que alcanzará a las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín y Belgrano Sur, “contempla un fuerte crecimiento de pasajeros pagos transportados, y busca optimizar el servicio en frecuencia y puntualidad”.

Los trenes de la línea Roca fueron incorporados en 1985, cuando se concretó la electrificación del ramal Temperley.



“Además de modernizar la flota vamos a incrementar las formaciones, que pasarán de 160 a 205 metros, ya que agregaremos tres coches para aumentar la capacidad de transporte y llevar más gente”, adelantó Orfila.

Adicionalmente, se podrán reemplazar los actuales coches motor que hoy funcionan en medio de las formaciones, lo que permitirá ganar casi un 50% extra de espacio para pasajeros.

La licitación pública será adjudicada a más tardar en septiembre próximo, según las estimaciones oficiales.

“La idea -explicó Orfila- es que en 2019 desaparezca el 36% de coches viejos que todavía están circulando en el Amba, aunque fueron incorporados en los años 80 del siglo pasado”.

El llamado a los empresarios incluirá el mantenimiento por 10 años de vida útil de los bienes adquiridos, además de contemplar asistencia técnica y la capacitación de los operarios para hacer las tareas de conservación del material en buenas condiciones.

“Dos aspectos relevantes que contemplará el llamado son los de la integración nacional, que deberá rondar en promedio entre 15 y 20%, aunque será mayor en algunos rubros; y el financiamiento, que tendrá que ser como mínimo de ocho años”, puntualizó Orfila.

En cuanto a la transferencia de tecnología, el funcionario nacional remarcó que esta materia no estuvo prevista en las últimas incorporaciones de coches.

Orfila sostuvo que “no había absorción de conocimientos ni capacitación de nuestra gente, mientras ahora licitamos el mantenimiento del 50% de la flota, ya que el resto lo cubrimos con capacidades propias”.

“Para eso -indicó- estamos reflotando todos los talleres, reequipamos, empleamos gente y logramos que los índices de productividad sean mejores que los de afuera”.

“Pusimos a competir a las líneas entre sí para ver cuánto tiempo tardan en hacer el mantenimiento de coches y bajamos los tiempos, que en el caso del ferrocarril Sarmiento eran de 22 días y hoy son de nueve, y en el Mitre de apenas seis”, concluyó Orfila.

Fuente: Infobaeprofesional.
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