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 A LA CAZA DEL ARA 25 DE MAYO

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MensajeTema: A LA CAZA DEL ARA 25 DE MAYO   Lun 10 Jul 2017 - 14:25

A LA CAZA DEL ARA 25 DE MAYO

José Javier GUERRERO DEL CAMPO


MADRUGADA del 4 de mayo de 1982, en un punto a cincuenta millas al este de Puerto Deseado, 00:30Z. Un submarino nuclear inicia el ascenso a cota periscópica para cubrir la franja de comunicaciones establecida, empezando el teletipo a funcionar dieciocho minutos después. Tras finalizar las comunicaciones y replegados los apéndices que emergen en la superficie, a la 01:08Z el submarino inicia el descenso a las oscuras profundidades, pasando por varias cotas para tomar lectura de las distintas densidades en las capas de agua.

El comandante Roger C. Lane-Nott, al mando del HMS Splendid, ordena una cota de profundidad de 180 pies e informa de sus intenciones a la cámara de mando de monitorizar un contacto clasificado como SIERRA 63, que sospecha se encuentra patrullando en una línea N/S a las afueras de Puerto Deseado. Se realiza una solución de tiro y se determina que el blanco se encuentra a 21.000 yardas con rumbo S y a una velocidad de ocho nudos. Durante la siguiente hora aparecen nuevos contactos en el sonar, clasificándolos como SIERRA 32 y 33, estimando la distancia a 23.000 y 28.000 yardas respectivamente. A las 03:05Z, ante la débil firma que da el sonar remolcado, el comandante se dirige de nuevo a la cámara de mando e informa de sus intenciones de acercarse a ocho millas del límite de las aguas territoriales.

Por delante del submarino, en plena oscuridad y sin luces, en la cubierta del ARA 25 de Mayo el sonido de los dos motores de un avión de guerra antisubmarina Tracker rompe el silencio de la noche, mientras el personal de cubierta prepara su lanzamiento en el más absoluto silencio. A las 03:23Z, el 2AS-22, al mando del teniente de navío Membrana y como copiloto el teniente de fragata Ottogalli, es catapultado. El resto de la tripulación, a cargo del sonar y equipo de guerra electrónica, está formado por el cabo principal Paulinkas y el cabo primero Condori; su misión, establecer una barrera de sonoboyas por delante del portaaviones.

De vuelta al submarino, y transcurridas varias horas desde que el comandante ordenó aproximarse a la costa, se inicia una subida a cota periscópica para cubrir la franja horaria de comunicaciones. Esta vez, además de recibir, envía su informe de situación: SITREP n.º 41; son las 05:07Z.

Con todos los apéndices de los mástiles extendidos y apenas trascurridos 10 minutos desde el inicio de las trasmisiones, el operador del equipo de guerra electrónica UA4 informa de un contacto en la demora 050º y lo clasifica como ECHO 42, asociando la señal a un posible Neptune (1). Tras un seguimiento de la señal, a los 15 minutos se estima peligrosa y el comandante ordena pasar a una cota de 140 pies para romper con el contacto. Identificando correctamente el comandante la ubicación y procedencia del avión detectado sobre un área denominada «Juan», este había sembrado una barrera de sonoboyas por delante del submarino, el cual quedaba además entre el portaavionesy la barrera.

Faltando un cuarto de hora para las 07:00Z, el operador del sonar es capaz de identificar el ruido que le entra por los cascos, denominándolo SIERRA 37, «… demora 270º… dos ejes… cinco palas… ciento diecisiete revoluciones… posible Tipo 42». Realizada una solución de tiro, el blanco se encuentra a 19.500 yardas, con una velocidad de 8,5 nudos y rumbo 059º. Transcurridos 10 minutos y tras pasar la información actualizada desde el sonar, se calculan de nuevo dos soluciones de tiro para los contactos SIERRA 01 y SIERRA 37, estimándose a 13.000 y 17.500 yardas respectivamente.

Tras evaluar y procesar la información, y sospechando que entre los numerosos contactos puede haber un buque de guerra, sin tener la certeza de que esté operando fuera de las 12 millas territoriales para poder actuar de acuerdo a las Reglas de Enfrentamiento, el comandante comunica a la cámara sus intenciones de esperar a la luz del día para poder hacer una valoración visual. El submarino comienza una lenta maniobra de ascenso para situarse a cota periscópica, los mástiles continúan subiendo hasta asomar por fuera del agua.

Tras un barrido de 360º grados y una observación de cinco minutos con el periscopio sin avistar nada, con una marejadilla, vientos ligeros y una visibilidad hasta las 12.000 yardas, el comandante ordena bajar a una cota de 130 pies y poner nuevo rumbo al 020º, operando el submarino en la misma capa tras la correspondiente lectura de valores al llegar a la cota ordenada.

A las 07:45Z, se ordena calcular una nueva solución de tiro sobre los blancos SIERRA 37, situado en demora 290º, y SIERRA 01, demora 006º. El primero se sitúa a 11.100 yardas, con velocidad de 11 nudos y rumbo 026º; el segundo a 6.400 yardas, con velocidad de 13 nudos y rumbo 058º. Pasados dos minutos de las 08:00Z, se informa de que el contacto SIERRA 01 parece cambiar de rumbo cada cuarenta minutos.
Sentado en su sillón, el comandante continúa procesando la información, y en las siguientes dos horas se realizan dos soluciones de tiro sobre los blancos identificados, entre estos, dos posibles Tipo 42 y dos posibles corbetas A-69, al apreciarse que la distancia estaba aumentando con otras anteriores. Los cuatro contactos llevan rumbo NW hacia cabo Blanco. Lane-Nott transmite a la cámara sus intenciones: continuar hacia el norte por fuera de la línea de las 30 brazas hasta que amanezca para cerrar distancias e identificar y atacar algún objetivo.

Paralelamente a estos sucesos, a bordo del ARA 25 de Mayo, en la cubierta de vuelo su tripulación se preparaba para recibir a las 09:25Z al Tracker 2AS-22. Y sin cesar la actividad en la misma, se alistaba para lanzar un segundo aparato diez minutos después, el 2AS-24, al mando del jefe de la unidad, el capitán de corbeta Hector A. Skare. Para esta segunda misión antisubmarina le acompañaba el teniente de fragata Luis Sanguinetti y los dos operadores de equipos.

Faltando poco más de una hora para el orto, a las 10:33Z, y tras procesar la información que va recibiendo desde el sonar, el comandante del submarino ordena zafarrancho de combate y, de acuerdo a sus declaradas intenciones, pone el submarino a rumbo 270º para iniciar la aproximación. A las 10:41Z, el sonarista empieza a pasar información de lo que va escuchando: «… demora 200º… contacto SIERRA 37… dos ejes… cinco palas… posible barco de guerra».

Las órdenes se repiten en la cámara, mientras con suavidad el submarino comienza a ascender hasta alcanzar la cota periscópica. Tras un rápido vistazo a través del periscopio, no se observa nada, estimándose una visibilidad de 8.000 a 10.000 yardas, lo que asombra al comandante, pues creía que podría tener algún barco a la vista. Se solicita actualización de los blancos y se realizan soluciones de tiro sobre estos.

— En demora 203º, el SIERRA 37 se pierde.
— En demora 236º, el SIERRA 24 se encuentra parado.
— En demora 260º, el SIERRA 17 está a 18.700 yardas, con rumbo 55º y a nueve nudos.
— En demora 272º, el SIERRA 74 se encuentra a 19.300 yardas, con rumbo 278º y a cinco nudos.
— En demora 322º, el SIERRA 01 se encuentra a 17.700 yardas, con rumbo 332º y a 16 nudos.
— En demora 310º, el SIERRA 53 está a 20.000 yardas, con rumbo 305º y a 12 nudos.

Tras una rápida puesta en escena, el comandante transmite sus intenciones a la cámara de mando: cerrar distancias con los blancos, esperando que la visibilidad mejore para situarse a siete millas por fuera de las 12 millas costeras.

Recogido el periscopio, se ordena a las 10:54 Z una cota de 120 pies para poner el submarino a rumbo 330º y aumentar su velocidad a 14 nudos. Un minuto antes del orto, a las 11:24Z, se ordena un nuevo rumbo, cayendo a 250º, mientras la velocidad comienza a reducirse y el submarino experimenta un ligero ascenso hasta alcanzar la cota periscópica. Una mirada rápida a través del periscopio resulta frustrante; la visibilidad ha empeorado, cubriéndose todo con una neblina y alcanzando solo las 10.000 yardas. Sin referencia visual, se ordena una nueva actualización y soluciones de tiro sobre los blancos, información que llega a las 11:47 Z.

— En demora 193º, el SIERRA 52 se encuentra a 19.300 yardas, con rumbo 308º y a 13 nudos.
— En demora 230º, el SIERRA 17 está a 13.000 yardas, con rumbo 40º y a 8,5 nudos.
— En demora 250º, el SIERRA 74 se encuentra a 20.000 yardas, con rumbo 190º y a ocho nudos.
— En demora 270º, el SIERRA 22 está a 22.000 yardas, con rumbo 230º y a 12 nudos.
— En demora 289º, el SIERRA 01 se encuentra a 20.300 yardas, con rumbo 268º y a 11,5 nudos.
— En demora 299º, el SIERRA 53 está a 31.000 yardas, con rumbo 263º y a 12 nudos.

Tras una rápida evaluación, los contactos se han adentrado hacia el interior del golfo de San Jorge y posiblemente dentro de las 12 millas impuestas como límite para llevar a término el ataque. Al no estar autorizado por las Reglas de Enfrentamiento, a las 12:00Z el comandante ordena la retirada de zafarrancho de combate, quedando el submarino a cota periscópica para cubrir el período de comunicaciones en el que recibirá la notificación del hundimiento del ARA Belgrano por el HMS Conqueror.

A cota periscópica y trascurridos 14 minutos desde la última comunicación recibida, el contacto SIERRA 52, en demora 185º, es identificado a través del periscopio como posible buque de guerra. El comandante ordena de nuevo zafarrancho de combate y solicita una solución de tiro para dicho blanco. Esta se pasa a las 12:30Z. En demora 197º, el blanco navega con rumbo 350º a 11 nudos y una distancia de 5.000 yardas. Seis minutos después, la distancia se acorta a 2.500 yardas y se puede identificar el blanco a través del periscopio como el ELMA Formosa (2), por lo que se retira la situación de zafarrancho de combate, ordenando el comandante una profundidad de 140 pies.

Pasados 20 minutos de la retirada de la situación de zafarrancho y aun sin reponerse la tripulación totalmente de la tensión experimentada tras vivir una situación de combate en un escenario real, el sonarista informa de un nuevo contacto que llama la atención de todo el submarino. A las 12:56Z, el sonarista lo clasifica como SIERRA 17, en demora 088º, asociándolo a un posible contacto submarino.

Con todas las miradas puestas en el comandante, este, tras actualizar y procesar la información, ordena subir a cota periscópica pasados cinco minutos de las 14:00Z, mientras el submarino experimenta una deceleración. Seis minutos después de alcanzar la cota periscópica y sacar los apéndices, se envía el SITREP 42 actualizando la situación, a la vez que se recibe el mensaje COR 195 (3) del vicealmirante Peter Herbert, al mando de los submarinos, con datos de interés sobre la posición del blanco.

Leído este mensaje, Lane-Nott comunica a la cámara de mando sus intenciones y la situación real que cree que se está produciendo: que el submarino, clasificado como diésel, es el ARA Salta en patrulla antisubmarina, y que el COR 195 indica que los contactos navegando en aguas próximas a Puerto Deseado podrían ser el TG 79.1 y TG 79.4. A las 14:34Z, se ordena rumbo 000º para abrirse al NE de cabo Blanco para cubrir cualquier movimiento del TG 79.4 al norte y a la vez dejar el área de patrulla del supuesto submarino argentino. Una hora después se ordenaba profundidad de 140 pies, y en la siguiente hora, con las actualizaciones del sonar, se decide una solución de tiro sobre el blanco más cercano, clasificado como SIERRA 14. Obtenido el resultado, situado en demora 290º, con rumbo 196º, 13 nudos y a 15.000 yardas, el comandante manda subir a cota periscópica para intentar visualizar el contacto. Arriba, en superficie y no muy lejos de allí, a bordo del ARA 25 de Mayo, el 2AS-24, al mando del jefe de la unidad, procedía a tomar en la cubierta del portaaviones tras una misión sin novedad.

De nuevo en el submarino, a las 16:49Z, teniendo el contacto a la vista y en el sonar, y tras una solución de tiro que lo sitúa a 25.000 yardas, el blanco es clasificado como un petrolero con rumbo S acercándose a la costa. Analizando la situación, el comandante se da cuenta de que ha perdido los contactos obtenidos durante la mañana, por lo que deduce que estos han entrado en las aguas interiores del golfo. Tras comunicar sus intenciones a la cámara de acercarse de nuevo a cabo Deseado, a las 17:04Z el submarino alcanza la profundidad de 140 pies, poniendo rumbo 015º y aumentando la velocidad a 14 nudos.

A las 17:45Z una nueva misión antisubmarina se ponía en marcha a bordo del ARA 25 de Mayo; a esa hora era catapultado el 2AS-22 al mando del capitán de corbeta Julio Covarrubias, como copiloto el teniente de fragata Daniel Marinsalta con los operadores de equipos, el suboficial segundo Hugo Vallejos y el cabo primero Raúl Cufre.

En el submarino, en los siguientes minutos y dentro de la hora, se hace un seguimiento sobre el contacto SIERRA 74. Se realiza una solución de tiro sobre este y se estima que se encuentra a 22.000 yardas, con una velocidad de 16 nudos y rumbo 200º. A las 18:40Z, el SIERRA 74 comienza a desvanecerse en demora 192º a 27.100 yardas, con una velocidad estimada de 11,7 nudos y con rumbo 184º.

A bordo del ARA 25 de Mayo, teniendo constancia de la suerte corrida por el aviso ARA Sobral, la Sección de Operaciones de la escuadrilla antisubmarina, a instancias del mando naval embarcado, prepara la salida en misión SAR del 2AS-26, al mando del capitán de corbeta Alberto Davini, que es catapultado a las 19:16Z.

En el HMS Splendid, a las 19:30Z, el sonarista informa en demora 224º de un aumento de ruido de fondo, un nuevo contacto que pasa a ser clasificado como SIERRA 10 y situado a 26.000 yardas. Quince minutos después, el submarino inicia una lenta subida a cota periscópica para cubrir el período de comunicaciones. Durante la observación visual a través del periscopio, no se obtiene ningún contacto dentro de una visibilidad de 20.000 yardas, con una mar en calma y con vientos ligeros. Situado a 30 millas al NE de cabo Blanco, minutos antes de las 20:00Z recibiría los COR 197 y 199. Doce minutos después, el operador del UA4 pasaba un contacto en demora 244º clasificado como ECHO 46, una señal radar banda I, clasificándola como peligrosa.

Mientras el comandante Lane-Nott ordenaba, a las 20:24Z, bajar a la cota de 150 pies y poner una velocidad de 15 nudos, el personal de cubierta del ARA 25 de Mayo se alistaba para recuperar al 2AS-26, que regresaba de buscar sin éxito al ARA Sobral. El submarino británico había descendido a esa profundidad y velocidad porque el sonarista había pasado cinco contactos al SW, los cuatro últimos con una firma muy débil no permitiendo su clasificación.

— Al 205º, el SIERRA 10, clasificado como mercante a 20.000 yardas.
— Al 220º, el SIERRA 33.
— Al 232º, el SIERRA 32.
— Al 246º, el SIERRA 15.
— Al 265º, el SIERRA 34.

A escasos minutos para las 21:00Z, el submarino volvió a cota periscópica para recibir un nuevo mensaje, el COR 198. De nuevo el operador del UA4 hace saltar la alarma minutos antes del ocaso al detectar la señal de un radar en demora 176º. Clasificado el contacto como ECHO 47 se asociaba a un Tracker (4), perdiéndose la señal a los nueve minutos de su detección. A las 21:30Z se determina que SIERRA 10 y SIERRA 63 son mercantes situados a unas 32.000 yardas. En cambio el SIERRA 33, situado a 45.000 yardas, con rumbo 350º y nueve nudos, podrían ser dos contactos superpuestos. A las 21:39Z, el submarino descendió a una cota de 140 pies, terminando aquí la jornada en un día de guerra, descrito por el comandante como un día de frustraciones.


Análisis y la historia final

La elección de este día para contar estos sucesos tiene una explicación. Podría haber relatado los hechos del día siguiente, que marcó un hito en la lucha antisubmarina en la guerra moderna en aquellas latitudes.

Durante la mañana del día 5, el contacto submarino dio mucho que hablar e incluso se le detectó una débil firma diésel rondando el orto, amenaza que obligó a cargar en los tubos los torpedos necesarios para poder realizar, llegado el caso, un ataque. Lane-Nott siempre tuvo la certeza de que se trataba de un submarino argentino.

Ese submarino también fue detectado y atacado por los argentinos, utilizando varios medios aéreos en una operación sin precedentes para su Marina.

Durante 32 años se creyó que aquella ofensiva había sido contra un submarino de la Royal Navy, pero posteriormente se ha descubierto que ni era británico ni argentino. Esto demuestra que había cierto interés, del que se desconoce su alcance, por el portaaviones más allá del demostrado en las actas de la Junta de Jefes de Estado Mayor británicos y en su gabinete de crisis del Subcomité del Atlántico Sur e Islas Malvinas de finales de abril y principios de mayo.

Pero, ¿qué pasó para que este día llamase mi atención? Hubo algo fuera de lugar, y habría que remontarse a finales de 1978 para entenderlo.

En mis investigaciones sobre el conflicto, hay un capítulo dedicado a Chile por su implicación en aquella guerra. Amparado en las leyes chilenas, solicité a su Armada cierta información sobre libros de bitácora en el citado período de la Guerra de las Malvinas para tratar de dar explicación a sucesos que aparecen en documentos británicos y a comentarios realizados en diversas entrevistas por quienes ostentaban en su momento cargos de responsabilidad dentro de las Fuerzas Armadas chilenas, sumando a ello los datos muy superficiales aportados por Sidney Edwards, un oficial de la Fuerza Aérea del Reino Unido que fue el enlace clandestino en la gestión y conducción de las operaciones británicas en suelo chileno y que contó su historia en el libro My Secret Falklands War (2014).

Pasado el plazo estipulado, recibí la respuesta, detallada y argumentada, según la cual era imposible tener acceso a lo solicitado con arreglo a unas excepciones legales. En este punto, con las puertas cerradas a futuras investigaciones y en particular a esta, con la información británica recogida en diversos documentos, con la que existe sobre lo ocurrido en 1978 y sumando el contenido del mensaje COR 195, he llegado a la conclusión, desde luego a título completamente personal, de que Chile podría haber tenido la oportunidad y los medios necesarios para la localización del portaaviones argentino.

En 1978 tanto Argentina como Chile, en la crisis del Beagle, estuvieron al borde del conflicto armado. En aquel escenario, ambos estados violaron mutuamente los espacios aéreos para penetrar en el Atlántico y el Pacífico, algo que está documentado y a lo que se puede tener acceso en Internet. En el caso de Chile, sus aviones navales Bainderante EMB.111A (5), recibidos en noviembre de 1978, jugaron un papel importante en la localización de la Flota argentina operando desde Punta Arenas, e incluso Puerto Williams, adentrándose en el Atlántico desde Magallanes y el sur del cabo de Hornos.

En una de aquellas misiones llegaron a tener en el radar la costa de Malvinas. Teniendo esto en cuenta, en la jornada del 4 de mayo de 1982, mientras la Armada argentina realizaba dos operaciones al sur del país —la localizaciónde supervivientes del ARA Belgrano y el ataque al HMS Sheffield—, un submarino británico experimentó un suceso curioso durante su patrulla sobrela plataforma continental argentina, al este de los sucesos narrados y sobre el meridiano de los 60º que pasa por la isla Gran Malvina, una zona muy próxima en donde a lo largo de la guerra se ubicarían los pesqueros de la conocida flota del Pacto de Varsovia, y donde siempre hubo presencia de submarinos británicos que la vigilaban, pues desde allí se emitían señales electrónicas que buscaban alterar los sensores de los aviones Nimrod en sus vuelos de larga duración, con la intención de perturbar el curso de los acontecimientos, con el consiguiente despliegue de medios a lo largo de diversas situaciones operacionales conforme avanzaba el conflicto.

En ese momento de la guerra quiso el destino que estuviese operando en aquel lugar el HMS Spartan (6), una zona conocida entre los submarinistas británicos como Pig 2 Uniform. A lo largo de la jornada, el submarino subió acota periscópica dos veces, una a primera hora de la mañana y otra entrada la tarde, por períodos inferiores a una hora. En una de ellas, el operador del equipo de guerra electrónica UA4 detectó la señal de un radar AN/APS 128, lo que podía haber sido algo normal si esta señal no correspondiese a un radar montado en un Baindeirante.

Un avión que aún no había llegado a Argentina desde Brasil y una señal que se situaba fuera del radio de acción de la autonomía del avión desde el citado país, siendo Chile el único en la región que operaba el modelo y que podía estar dentro del radio de autonomía, teniendo en cuenta el alcance de detección del equipo de guerra electrónica con arreglo a la potencia de trasmisión del radar, podría corresponder a un avión chileno.

Lo anterior, trasladado a un mapa, nos da un triángulo de un área de búsqueda en el que el HMS Splendid opera en un vértice, el HMS Spartan en otro y el supuesto avión en el tercero. Sumando los sensores de detección disponibles de estos medios, tenemos que el citado triángulo abarca una zona importante en millas cuadradas, algo muy necesario para la localización del portaaviones y su escolta, de la que se desconocía su posición exacta.

El mensaje COR 195 recibido en el HMS Splendid nos da una idea del alcance de la inteligencia británica que, sin haber confirmado el submarino por sus propios medios la posibilidad de que se tratase de su presa, ya barajaba una posibilidad al respecto con cierto grado de certeza. Ante estas hipótesis y evidencias, aparece, esta vez documentado, un misterioso submarino diésel, que hoy se sabe que no era británico y que fue atacado al día siguiente. Esto me hace plantear una pregunta, otra más, sobre aquel conflicto aún desconocido en muchos aspectos: ¿realmente, qué intereses hubo allí?

BIBLIOGRAFÍA
http://ivansiminic.blogspot.com.es/.
http://www.militar.org.ua/.
https://www.zona-militar.com.
http://razonyfuerza.mforos.com/.
Report of Proceeding HMS Splendid. Royal Navy Submarine Museum.
Report of Proceeding HMS Spartan. Royal Navy Submarine Museum.
Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo III. («Conflicto del Atlántico Sur»).
EDWARDS, Sidney: My Secret Falklands War, 2014.

Fuente :Revista general de Marina. Edicion Mayo 2017. Páginas 677-687.

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(1) La señal fue la siguiente: PRF 2000. PW 0.5, ARP 9, asociándolo a un posible AN/APS 88. Los dos Neptune en servicio en la Armada de la República Argentina (ARA) estaban dedicados a las labores de búsqueda del ARA Belgrano y en la preparación del ataque al HMS Sheffield, por lo que la señal correspondería al Tracker lanzado horas antes.

(2) El día 1 de mayo, habiendo completado la descarga en Puerto Argentino, recibe orden a las 11:40 hora local de salir para San Carlos con la intención de esconderse de los ataques aéreos que se llevan a término sobre la capital. A las 17:40, cerca de las islas Peladas es sorprendido el barco por tres aviones que lanzan cuatro bombas contra él, dos revientan en el agua, una tercera pega en la torre de la grúa 2b y cae al mar, explotando. La cuarta entra por la escotilla de la bodega núm. 4 y no detona porque se le sale la espoleta. Habiendo sido atacado por error por la aviación propia, pone rumbo al continente con la bomba en sus entrañas para desactivarla. El 4 de mayo pone rumbo a Buenos Aires tras haber fondeado el día anterior en bahía San Sebastián, donde un artificiero comprobó que no había riesgo al no disponer de espoleta.

(3) El término COR es una abreviatura de CORPORATE. Indica que el mensaje estaba asociado a dicha operación; en algunos casos, va acompañado del número de mensaje y en otros de quien lo origina y del grupo fecha/hora y SIC. En este último, el SIC empleado para la Operación CORPORATE era I9F.

(4) Correspondería al 2AS-22.

(5) Eran tres de este modelo, los números 261, 262 y 263. En 1982 había un total de seis aparatos, tres adquiridos en 1979.

(6) Días después, pasó a buscar al ARA 25 de Mayo tras retirarse el HMS Splendid por problemas mecánicos, que le obligaron a navegar en superficie hasta la TRALA para reparaciones, una avería que le llevó a retirarse después, siendo relevado por el HMS Courageus.

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No hay prédica mas eficaz de amor a la patria, que la historia bien estudiada.
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MensajeTema: Re: A LA CAZA DEL ARA 25 DE MAYO   Lun 10 Jul 2017 - 21:20

que buena nota! un gusto leerla!!

saludazos!

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Un pájaro inocente,/herido de una flecha/guarnecida de acero/y de plumas ligeras,/decía en su lenguaje/con amargas querellas:
/Más crueles que fieras,/con nuestras propias alas,/que la Naturaleza/nos dio, sin otras armas/para propia defensa,/forjáis el instrumento/de la desdicha nuestra,/haciendo que inocentes/prestemos la materia./Pero no, no es extraño,/que así bárbaros sean/aquellos que en su ruina/trabajan, y no cesan./Los unos y otros fraguan/armas para la guerra,/y es dar contra sus vidas
plumas para las flechas.»
Samaniego, Félix Mª de
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