Comparte
Ir abajo
avatar
Mensajes : 17963
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 36
Ver perfil de usuario

Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel

el Miér 20 Jun 2018 - 12:42
Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel



POR DEREK O'CONNOR
3/7/2017 • REVISTA DE HISTORIA DE LA AVIACIÓN

La Guerra de Independencia de Israel estuvo marcada por salvajes enfrentamientos aéreos que pusieron de relieve la naturaleza confusa del conflicto.

Alrededor del mediodía del 7 de enero de 1949, dos pilotos de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) en Supermarine Spitfires divisaron una columna de humo negro que se elevaba desde el área de Al-Auja-Rafah en el desierto de Sinaí. Al acercarse, vieron una columna motorizada de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF) bajo ataque por lo que supusieron fueron fuegos de la Real Fuerza Aérea Egipcia (REAF). Aunque un Spitfire hostil había sido derribado por disparos de las FDI, otros tres aún estaban dando vueltas. El dúo IAF corrió al rescate. Minutos después, los tres "hostiles" restantes habían sido derribados. Excepto que no eran egipcios.

Los pilotos de la IAF se dieron cuenta demasiado tarde de que sus adversarios eran realmente Spitfires de reconocimiento de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) cuyos pilotos también se habían sentido atraídos por la confusión de humo que condujo a la fatal identificación errónea. Sin embargo, al igual que la mayoría de las cosas en Medio Oriente en este momento, las circunstancias eran mucho más complejas de lo que parecía a simple vista. No menos importante fue el hecho de que un Spitfire israelí fue volado por un as de la Segunda Guerra Mundial canadiense y el otro por un ex piloto de pruebas estadounidense, ambos voluntarios de la IAF que una vez habían servido con los británicos.

El incidente ocurrió el último día de la Guerra de Independencia de Israel. Pero sus orígenes se encuentran en la compleja red de política de Medio Oriente que precedió y siguió al final del Mandato británico en Palestina en la medianoche del 14 de mayo de 1948, y la recomendación de una comisión de la ONU de establecer estados árabes y judíos separados en Palestina.

Agotados por años de guerra continua y por haber renunciado a su imperio indio, los británicos no estaban de humor para aferrarse a un volátil territorio del Medio Oriente a costa de aún más vidas. Pero necesitaban organizar un retiro ordenado. El período inmediatamente posterior a la guerra del Mandato Británico de 1946-47 no fue pacífico, especialmente para un RAF mermado por desmovilizaciones masivas. Además, la incómoda tarea de la RAF de localizar e identificar barcos que transportaban inmigrantes judíos "ilegales", principalmente sobrevivientes del Holocausto, para que la Royal Navy interceptara, llevó a que sus bases fueran seleccionadas para ser atacadas por militantes judíos. Una estación de radar explotó y se robaron armas de las armerías de la RAF. Luego, en la noche del 25 al 26 de febrero de 1946, durante los ataques simultáneos en tres bases de la RAF, los invasores judíos destruyeron o dañaron 22 bombarderos Halley de Handley Page, siete Spitfires y cuatro Avro Ansons.

Después de estos y otros ataques, la presencia de la RAF en Palestina se redujo a mediados de 1947 a cinco escuadrones, incluidos los Nos. 32 y 208 Spitfires voladores. Otras unidades se habían trasladado a Chipre o a la zona del Canal de Suez. A medida que aumentaba la hostilidad árabe hacia los judíos, las fuerzas británicas que habían estado totalmente ocupadas defendiéndose contra los ataques principalmente judíos también tuvieron que intervenir en los conflictos árabe-judíos.

Mucho antes de la partida de los británicos, la organización paramilitar judía Haganah había formado un ala aérea, Sharut Avir (SA), volando una variada selección de aviones civiles en apoyo de los aislados asentamientos judíos. Uno de sus pilotos era el joven Ezer Weizman, nacido en Palestina, que había aprendido a volar con la RAF pero aún no había visto el combate. Aunque los británicos no hicieron ningún esfuerzo serio para interferir con las actividades de la SA, mantuvieron un ojo cauteloso sobre los acontecimientos.

Mientras tanto, anticipándose a la guerra con sus futuros vecinos árabes, los agentes judíos y sus partidarios en los Estados Unidos y Europa buscaban aviones modernos y tripulantes con experiencia en combate, preferiblemente judíos. Muchos se adelantaron, incluidos numerosos no judíos, o "Machals", que se ofrecieron como voluntarios por razones ideológicas o porque perdieron el combate.

El ex piloto de pruebas de Bell Chalmers "Slick" Goodlin con un S-199. (Lawrence Nyveen)


Instruidos por sus maestros soviéticos para deshacerse de los equipos occidentales, las autoridades comunistas checas acordaron vender a los agentes 25 Avia S-199, Messerschmitt Me-109G construidos en Chequia equipados con motores Junkers Jumo 211 en lugar de los habituales Daimler Benz DB 605s (una emparejamiento que resultó en características de vuelo desagradables y el apodo "Mula"). Los checos también acordaron entrenar a varios pilotos judíos, Weizman entre ellos. En América, los agentes israelíes compraron cuatro Mustang P-51, tres B-17 y más tarde un número de T-6 norteamericanos que se convirtieron al papel de ataque, más una variedad de aviones de transporte, inicialmente utilizados para transportar algunos de los S-199. de Checoslovaquia.

La guerra con los estados árabes de Egipto, Líbano, Transjordania, Irak y Siria comenzó inmediatamente después del final del mandato británico y la declaración del estado de Israel el 14 de mayo de 1948. Los árabes rechazaron el Plan de Partición de las Naciones Unidas de 1947 para Palestina que estaba destinado a crear estados árabes y judíos uno al lado del otro. El conflicto tenía varias fases, una descripción detallada de las cuales está fuera del alcance de este artículo. En última instancia, con la IAF capaz de establecer rápidamente la supremacía aérea, las victorias israelíes sobre el terreno se produjeron en sucesión rápida en todos los frentes, lo que condujo a una rápida expansión del territorio de la nueva nación. Aunque sus principales oponentes, los egipcios numéricamente superiores, estaban entrenados y equipados por los británicos, no tenían experiencia en combate y nunca ofrecieron una oposición seria a los veteranos de la IAF.

Mientras tanto, el RAF que pronto partiría no era inmune al conflicto. En la mañana del 22 de mayo, Spitfire egipcio LF Mark IX atacó el aeródromo de Ramat David, cerca del enclave británico en Haifa (que la RAF estaba preparando para evacuar). Dos RAF Spitfires fueron destruidos en el suelo y otros ocho dañados. Durante una segunda incursión, un transporte de Douglas Dakota fue destruido durante el aterrizaje, matando a dos tripulantes y dos aviadores. Un tercer ataque de la REAF causó poco daño, ya que la RAF había montado una patrulla de Spitfires No. 208 Squadron sobre el aeródromo. Cinco escuadrones egipcios fueron derribados, uno por fuego de tierra, uno por los oficiales voladores Geoff Cooper y Roy Bowie y dos por el oficial de vuelo Tim McElhaw. Más tarde, la REAF dijo que sus pilotos habían confundido a Ramat David con "el campo de aviación sionista en Megiddo", que, como la IAF aún no había adquirido Spitfires, sugiere que los aviadores egipcios eran débiles en el reconocimiento de los aviones.

No es que los israelíes no estuvieran dispuestos a obtener Spitfires. Con el tiempo reconstruirían dos piezas de repuesto recuperadas de aviones RAF y REAF accidentados. McElhaw recordó un incidente en Ramat David cuando un vendedor de huevos de un kibbutz judío trajo furtivamente una oferta al comedor de oficiales para pagar £ 8,000 a cualquiera que volara un Spitfire al aeródromo de Tel Aviv. La trama especificaba que el piloto más tarde sería llevado al mar, tirado en el agua, rescatado y devuelto con una historia de portada que le habían visto abandonando. Los pilotos se divirtieron con la oferta, pero no hubo compradores.

Los israelíes finalmente consiguieron sus Spitfires a través de un acuerdo con los checos en junio de 1948 para comprar 59 LF Mk. IXs. Estos antiguos aviones de la RAF habían formado el núcleo de la nueva fuerza aérea checa, pero por razones políticas tuvieron que ser descartados en 1948. Los pilotos de la IAF los enviarían por Europa a Israel en etapas.

La identidad equivocada puede haber sido responsable de un "ataque" israelí contra la RAF Amman del 31 de mayo al 1 de junio. Sabiendo que los miembros de la Liga Árabe se reunirían en la capital de Transjordania, los israelíes decidieron bombardear Amman en una demostración de desafío , usando una fuerza de raspado compuesta por Beech Bonanza, Fairchild Argus y De Havilland Dragon Rapide. Sus bombas mataron a seis civiles árabes e hirieron a otros ocho. Ya sea por accidente o por diseño, cuatro bombas brutas y tres incendiarias explotaron dentro del perímetro de la base de la RAF, dañando levemente a dos Ansons pero sin causar víctimas. Las fuerzas británicas en Transjordania se pusieron en alerta, y un avión de comunicaciones Percival Proctor reducido se convirtió brevemente en un "luchador nocturno".

Mientras continuaban los encarnizados combates entre las fuerzas israelíes y árabes, la RAF buscó monitorear los desarrollos a través de vuelos de reconocimiento sobre el Sinaí e Israel usando desarmado Havilland Mosquito PR Mark 34s del Escuadrón No. 13, con base en Kabrit en la Zona del Canal. Sospechando que al menos parte de la inteligencia obtenida de estos vuelos estaba siendo pasada a los egipcios, la IAF realizó varios intentos infructuosos de interceptación, fallando porque no tenían aviones capaces de alcanzar la altitud requerida, es decir, hasta que llegaron cuatro P-51D. en cajas desde los EE. UU. a finales de septiembre. Después del montaje, estos fueron asignados al Escuadrón de Cazas 101 basado en Hatzor de la IAF, para aumentar sus S-199 y Spitfires.

El 20 de noviembre, el oficial de vuelo Eric Reynolds y el navegante Flight Sgt. A Angus Love se le asignó la "carrera de leche de Palestina". Habiendo volado la ruta varias veces antes, no tenían motivos para creer que sería otra cosa que rutina. Probablemente por exceso de confianza, se mantuvieron muy por debajo de la altitud máxima del PR 34 de 43,000 pies mientras se dirigían a la costa norte de Palestina para fotografiar aeródromos israelíes. Al ver al Mosquito, el Escuadrón 101 envió un avión P-51 volado por el veterano de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Wayne Peake, un voluntario no judío. A pesar de que el sistema de oxígeno de Peake no funcionaba bien, se las arregló para llevar el Mustang hasta 30,000 pies, 2,000 pies sobre el Mosquito, luego disparó una ráfaga larga que inicialmente parecía no tener ningún efecto. Pero después de girar hacia el mar y perder altura, el PR 34 explotó y se estrelló, matando a Reynolds y Love. De vuelta en Hatzor, Peake, que carecía de oxígeno, al principio afirmó que había derribado un bombardero Halifax de cuatro motores.

La IAF envió a Weizman en un anfibio para buscar sobrevivientes, pero solo encontró restos. Los sobrevuelos de los mosquitos fueron suspendidos, y la inteligencia de la RAF se enfrentó con serias preguntas por su fracaso en registrar la adquisición por parte de la IAF de cazas que podían volar a más de 30,000 pies.

La última ofensiva israelí, llamada "Chorev", se concibió a principios de diciembre de 1948 con el objetivo de expulsar finalmente a los egipcios del Neguev, salvaguardar las comunidades más meridionales de Israel y dar al país incipiente una posición negociadora inquebrantable con las naciones árabes. La IAF estaría una vez más a la vanguardia de la ofensiva, con el Escuadrón 101 desplegando cinco Spitfires, dos P-51 y seis S-199.

A medida que Chorev progresó, el aumento de la actividad de los Spitfires de REAF y de otros aviones con base en El-Arish llevó a los israelíes a emprender una audaz incursión de comando contra el aeródromo y los terrenos de aterrizaje auxiliares. En una base de satélite capturaron un Spitfire LF Mk inutilizable. IX planearon remolcar de vuelta al territorio controlado por Israel. Alarmado, el REAF comenzó a evacuar su base principal de El-Arish.

El Escuadrón 208 voló el Spitfire Mk. XVIII. Más poderoso que el Spitfire Mk. XI, el caza israelí resultó más maniobrable. (Museo de la RAF, Hendon)

El Grupo 205 de la RAF, con sede en la Zona del Canal, comenzó a monitorear el avance israelí a través de misiones fotorrecientes voladas por los escuadrones núms. 13 y 208 sobre el norte del Sinaí. Los mosquitos del Escuadrón 13 habían reanudado los vuelos sobre Israel a principios de diciembre. Para la semana final de la guerra, los egipcios estaban pidiendo ayuda a los británicos. La RAF ya había permitido a la REAF utilizar tres de sus conjuntos de radar de alerta temprana, en caso de que la IAF intentara llegar al corazón de Egipto. Ahora, los británicos acordaron formalmente proporcionar instalaciones de reabastecimiento de combustible en varios aeródromos de la RAF en la Zona del Canal, y también permitir que los aviones egipcios aterricen si corren un serio riesgo. Mientras tanto, aturdido por la velocidad del avance israelí, el secretario de Asuntos Exteriores británico aconsejó a su contraparte estadounidense que si los israelíes no se retiraban del territorio egipcio, los británicos tomarían medidas contra ellos en virtud del Tratado egipcio de 1936. El presidente Harry Truman exigió que el primer ministro israelí David Ben Gurion ordenara a las fuerzas israelíes retirarse. Después de protestas simbólicas, el líder israelí ordenó a las FDI que comenzaran a retirarse a la frontera internacional. Pero no fue hasta más tarde que finalmente se acordó un cese del fuego mediado por las Naciones Unidas, que comenzó a las 1600 horas del 7 de enero de 1949.

Mientras tanto, el 1 de enero, la RAF Fayid había enviado un 13 Escuadrón Mosquito y dos 208 Escuadrones Spitfires para monitorear los desarrollos a lo largo del frente. Cuatro escuadrones de escolta 208 fotografiaron más tarde el REAF Spitfire capturado por los israelíes de El-Arish que remolcaban hacia la frontera a lo largo de la carretera Abu Ageila-Al-Auja.

Una tormenta de arena el 6 de enero detuvo las operaciones militares de ambos lados, pero RAF Mosquitos y Spitfires llevaron a cabo un reconocimiento táctico de la frontera entre Egipto e Israel. Los pilotos informaron de una actividad considerable a lo largo de la carretera Al-Auja-Rafah, y el comandante del 208 Escuadrón decidió que se necesitaría más reconocimiento al día siguiente, lo que configuraría el escenario para la tragedia.

Cuatro 208 pilotos del Escuadrón fueron asignados a la misión: el Oficial Volador Cooper y su compañero de ala, el Sargento Frank Close, y el Oficial Volador McElhaw y el Sargento Ron Sayers. (Cooper y McElhaw habían derribado los Spitfires de REAF sobre Ramat David el 22 de mayo de 1948). Su misión era establecer la posición de las fuerzas israelíes en el noreste del Sinaí al inspeccionar la carretera Al-Auja-Rafah. Aunque se ordenó a los pilotos que no cruzaran al territorio israelí, sus comandantes dejaron en claro que la información sobre el paradero del REAF Spitfire remolcado no sería desagradable. Todos los aviones estaban completamente armados.

Despegando de Fayid en el aire a las 11:15 horas del 7 de enero, el Spitfire FR Mk. XVIII volaron a Abu Ageila, luego se separaron en dos secciones. Cooper and Close voló a 500 pies, con McElhaw y Sayers proporcionando cobertura superior a 1.500 pies, sobre una extensión de desierto sin rasgos a lo largo de la frontera entre Egipto e Israel. Su ruta incluyó una serie de puntos de inflexión en los que hubiera sido fácil para la formación penetrar en la frontera, algo que seguramente hicieron los pilotos de la RAF durante su infructuosa búsqueda del Spitfire egipcio capturado. Luego se volvieron hacia Rafah dentro del territorio egipcio, dirigiéndose al oeste hacia Fayid.

La patrulla no sabía que, unos 15 minutos antes cerca de Rafah, cinco REAF Spitfire LF IX habían ametrallado una columna motorizada israelí, incendiando tres camiones. Al ver el humo negro, los aviones de la RAF se desviaron hacia los vehículos en llamas, y Cooper y Close descendieron hasta el nivel del suelo para fotografiar la escena.

Los israelíes en la columna, convencidos de que se enfrentaron a una segunda oleada de atacantes egipcios, abrieron fuego con ametralladoras, golpeando ambos aviones de la RAF. El Spitfire de Close se incendió casi de inmediato, pero se las arregló para subir a 500 pies y rescatar, aunque sus pies se engancharon en el aparejo del paracaídas y aterrizó de cabeza, rompiéndose la mandíbula. El avión de Cooper sufrió daños menos graves y escapó del peligro inmediato.

Desconcertado, McElhaw y Sayers se bajaron para investigar. También atraídos por el humo fueron los dos patrulleros 101 Escuadrón Spitfire LF IX, piloteados por el as de la Real Fuerza Aérea Canadiense John McElroy y el estadounidense Chalmers "Slick" Goodlin, también ex-RCAF y ex piloto de la Marina de EE. UU. Y Bell X-1. Al ver los cuatro Spitfires, supusieron que estos eran los aviones REAF responsables de ametrallamiento del convoy. Además, dado que los israelíes voló casi invariablemente en parejas, una suposición operacional de la IAF era que cualquier agrupación mayor debía ser hostil. Como Weizman explicó, "si te encontraste con un cuarteto evidentemente no eran nuestros, así que tírenlos si pueden". Aunque los Spitfires de la IAF todavía tenían radios de la RAF y McElroy y Goodlin podían oír voces inglesas emocionadas discutiendo la pérdida de Close, fallaron para conectar esas transmisiones con el incidente a continuación. Se prepararon para atacar.

Los tres pilotos restantes de la RAF evidentemente no vieron acercarse a los Spitfires de la IAF, o tal vez se sintieron arrullados por una falsa sensación de seguridad por el camuflaje al estilo británico y los hilanderos de la hélice roja similares a los suyos. Antes de que los británicos se dieran cuenta del peligro, McElroy había disparado una ráfaga contra el avión de Sayers, matándolo y derribando su Spitfire.

McElroy luego centró su atención en Spitfire de McElhaw. Más tarde dijo: "Eché un vistazo y vi que no era una de las nuestras por las marcas, la nuestra tenía colas pintadas con grandes rayas rojas y blancas .... así que dejé de mirarlo, eran alrededor de 400 yardas, y dejé volar ". Su víctima recordó:" La primera señal que tuve de problemas fue una llamada R / T [de Cooper], 'Cuidado, hay uno detrás ¡tú!' Miré hacia afuera y vi uno detrás de mí. Ese fue el final de eso. Simplemente me derribaron mientras orbitaban los restos de Close. "McElhaw salió ileso, ileso.

Goodlin había estado persiguiendo a Cooper, quien aguantó más de una pelea. Más tarde, el estadounidense escribió: "No pude acercarme mucho al Spit 18 debido a la menor potencia en mi Spit 9. A unos 16.000 'el Spit 18 rodó y se lanzó de nuevo hacia mí en un ángulo de deflexión imposible, con entre ametralladoras el humo ardiente y de escape extiendiendose bajo ambas alas. "Aprovechando la mayor maniobrabilidad de su Spitfire IX, Goodlin logró derribar a Cooper. Recordó: "Solo reconocí los roundels de la RAF después de que el Spit 18 me disparó, cuando estábamos en el compromiso de las tijeras y no tuve otra alternativa que luchar para salvar mi propio tocino". (Cooper evadió la captura, pero McElhaw y Close cayó en manos de Israel. Eventualmente fueron embarcados a Chipre).


El canadiense John McElroy muestra su timón dañado por el combate el 7 de enero de 1949. (ISF / GPO)


Después del aterrizaje, McElroy y Goodlin fueron recibidos con incredulidad por sus afirmaciones de haber derribado tres Spitfires de la RAF. Weizman recordó que no todos estaban encantados: "Estos dos payasos pueden haber sido imperturbables, pero nosotros no. Nos quedamos sin aliento con agitación. Después de todo, los británicos son los británicos. No son egipcios ". Pero Weizman pronto dejaría de lado sus dudas para entrar en acción contra los británicos durante una misión originalmente destinada a ser una demostración final de fuerza contra el REAF en El-Arish. Cuatro Spitfires IAF participaron.

Preocupada por no haber escuchado nada de la patrulla del 208 Escuadrón, la RAF envió siete Hawker Tempest VIs del Escuadrón 213 y ocho del Escuadrón 6 para escoltar a cuatro Escuadrones Spitfires en una búsqueda. Más allá de Rafah, la formación de la RAF fue observada por los cuatro Spitfires de Weizman, quienes inicialmente confundieron las tempestades con "British Spits" y sus tanques submarinos para bombas. Weizman dio la orden de atacar. Durante la confusión del primer pase, el piloto voluntario Bill "Sure Shot" Schroeder, un veterano de guerra de la Marina de los EE. UU., Derribó al 213 Squadron Tempest del oficial piloto David Tattersfield, que murió instantáneamente. Solo entonces los pilotos del Escuadrón 213 se dieron cuenta de que sus armas, aunque cargadas, no habían sido amartilladas por los equipos de tierra.

Al ver el ataque de los Spitfire de la IAF, cuatro 6 Squadron Tempests -volando la cubierta superior bajo el mando del Líder del Escuadrón Denis Crowley-Milling- dieron caza, y aunque dispararon sus armas, no pudieron arrojar sus tanques (los pasadores de liberación de las palancas de descarga había sido demasiado apretado). Weizman, mientras tanto, había anotado golpes en una 6 Squadron Tempest volado por el sargento Douglas Liquorish, pero su Spitfire también sufrió daños menores después de haber sido disparado por el teniente de vuelo Brian Spragg's Tempest.

Gracias a sus hilanderas rojas, que eran idénticas a las de los atacantes de la IAF, los cuatro 208 Spitfires del Escuadrón estaban en doble peligro. El Oficial de Vuelo Roy Bowie del Escuadrón 208 recordó, "En el combate cuerpo a cuerpo no fuimos más que seguros ya que los Fuegos Artificales fueron tratados como hostiles por las tempestades hasta que se demuestre lo contrario".

No fue la mejor hora de la RAF. El Mariscal Jefe del Aire Sir David Lee luego describió los eventos del día como una "confrontación dramática y humillante con los israelíes". Los pilotos de la RAF se fueron a sus casas jurando venganza. Crowley-Milling recordó: "Cuando aterrizamos, armamos y rogamos al cuartel general que nos permitiera sacar a la Fuerza Aérea Israelí en su base". Los pilotos de la IAF también se prepararon para defenderse. Pero para sorpresa de los israelíes, y para desilusión de los egipcios, no hubo retribución. El Foreign Office británico abofeteó a los israelíes con una demanda de compensación por el equipo y el personal perdido (que nunca se pagó), y el Ministerio del Aire emitió una declaración de que, de ahora en adelante, cualquier avión israelí encontrado sobre territorio egipcio sería considerado como hostil por la RAF y tratado en consecuencia.

Al día siguiente, los 101 pilotos del Escuadrón de la IAF enviaron una nota a sus homólogos del 208 Escuadrón: "Lo siento ayer, pero ustedes estaban en el lado equivocado de la valla. Venga y tome un trago en algún momento. Verás muchas caras familiares ".

Al final de la guerra, cuando la mayoría de los voluntarios extranjeros abandonaron la IAF, Ezer Weizman no anunció su partida. Notó que su "experiencia de combate anterior siempre nos había dado la sensación de que nos despreciaban desde una posición de superioridad, permitiéndose una sonrisa ocasional a los 'nativos' ... Me alegra que vinieran cuando lo hicieron, pero yo Estoy igualmente contento de que nos dejaran enfrentar nuestros problemas ". El propio Weizman pasó a otras cosas, sirviendo como comandante de la IAF desde 1958-66 y presidente de Israel desde 1993-2000.



El veterano de la RAF, Derek O'Connor, quien escribe desde Amersham, Bucks, Reino Unido, es un colaborador frecuente en temas de aviación británica. Para una lectura posterior, recomienda: Spitfires Over Israel , de Brian Cull y Shono Alomi con David Nicolle; Alas en el sol , por ACM Sir David Lee; En las alas de águilas: la historia personal del comandante principal de la fuerza aérea israelí , por Ezer Weizman; y Combatientes sobre Israel , por Lon Nordeen. Un documental sobre el nacimiento de la IAF, Above and Beyond , actualmente está apareciendo en festivales de cine y se estrenará a nivel nacional a principios del próximo año (ver el trailer en playmountproductions.com).



http://www.historynet.com/spitfire-vs-spitfire-aerial-combat-israels-war-independence.htm
avatar
Moderador
Mensajes : 3040
Fecha de inscripción : 23/06/2011
Localización : San miguel, buenos aires
Ver perfil de usuario

Re: Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel

el Miér 20 Jun 2018 - 14:17
muy buena nota... esto quizá explicaría en un pequeño porcentaje de la anglofobia que tenían los dirigentes israelíes de los 70 y 80 y porque l vendían cierto material a la Argentina en los días de Malvinas...
saludazos

_________________
Un pájaro inocente,/herido de una flecha/guarnecida de acero/y de plumas ligeras,/decía en su lenguaje/con amargas querellas:
/Más crueles que fieras,/con nuestras propias alas,/que la Naturaleza/nos dio, sin otras armas/para propia defensa,/forjáis el instrumento/de la desdicha nuestra,/haciendo que inocentes/prestemos la materia./Pero no, no es extraño,/que así bárbaros sean/aquellos que en su ruina/trabajan, y no cesan./Los unos y otros fraguan/armas para la guerra,/y es dar contra sus vidas
plumas para las flechas.»
Samaniego, Félix Mª de
avatar
Mensajes : 4054
Fecha de inscripción : 21/09/2010
Ver perfil de usuario

Re: Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel

el Miér 20 Jun 2018 - 17:50
-Un dato, para el momento en que Israel declaro su independencia dando comienzo a las hostilidades con los países Arabes
en 1947 el único medio aéreo de combate con que contaba eran dos Spitfire Mk.IX que habían podido obtener al juntar piezas
de otros Spitfire que los Ingleses habían dejado abandonados en territorio Palestino

-Recién para Mayo del 48 llegaron (25) Avia S-199 (Bf-109G) desde Checoslovaquia y en Setiembre del 48 llegaron
(50) Spitfire Mk.IX también provenientes de Checoslovaquia, y en Diciembre del 48 llegaron (4) P-51D Mustang
provenientes de los EEUU con estos se comenzó a formar las unidades de combate de la Sherut Avir




Saludosss Cool
Roberto
avatar
Mensajes : 17963
Fecha de inscripción : 21/10/2011
Edad : 36
Ver perfil de usuario

Re: Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel

el Miér 20 Jun 2018 - 18:36
Muchas gracias por los comentarios! Voy a tratar de seguir buscando, es una etapa que me viene interesando bastante..
Contenido patrocinado

Re: Spitfire vs. Spitfire: Combate aéreo en la Guerra de la Independencia de Israel

Volver arriba
Permisos de este foro:
No puedes responder a temas en este foro.